La Route de la Soie n'a jamais été une seule route

Le terme « Route de la Soie » a été inventé en 1877 par un géographe allemand nommé Ferdinand von Richthofen. Les marchands qui déplaçaient des marchandises à travers l'Eurasie centrale pendant deux mille ans n'avaient aucun nom pour les routes qu'ils empruntaient. Le nom est une construction intellectuelle du XIXe siècle, appliquée rétrospectivement à un phénomène qui n'a jamais été une seule route, jamais un unique corridor, et jamais principalement une affaire de soie.

Ce problème de nommage compte aujourd'hui, car l'expression « renaissance de la Route de la Soie » fait beaucoup de travail dans les offices de tourisme gouvernementaux, les communiqués de l'UNESCO et les annonces d'infrastructure chinoises, et il vaut la peine d'être précis sur ce qui revient réellement, qui paie pour cela, et pourquoi.

Ce que les routes étaient réellement

La dynastie Han a envoyé son premier émissaire vers l'ouest en 138 av. J.-C., non pour ouvrir le commerce mais pour chercher des alliances militaires contre des rivaux nomades. Le réseau de routes qui en a résulté, au pluriel dès le départ, reliait la Méditerranée à la Chine par un maillage d'oasis désertiques, de cols de montagne et de vallées fluviales. Ce qui y circulait n'était pas seulement de la soie : papier, porcelaine, thé et poudre à canon voyageaient vers l'ouest ; laine, or, verre, raisins et coton allaient vers l'est. Le bouddhisme s'est répandu depuis l'Inde vers l'Asie centrale puis la Chine le long de ces corridors dans les premiers siècles de notre ère. L'islam s'est répandu en Asie centrale aux VIIe et VIIIe siècles par les mêmes voies. La peste noire, au XIVe siècle, s'est déplacée d'Asie centrale vers l'Europe en suivant les mêmes réseaux commerciaux.

Les routes ont eu leur importance économique maximale durant l'âge d'or de la dynastie Tang et l'époque mongole, quand la Pax Mongolica a permis pour la première fois un passage relativement sûr à travers l'Eurasie. L'ouverture des routes maritimes vers l'Asie aux XVe et XVIe siècles a réduit la pertinence commerciale des routes terrestres. Elles n'ont pas disparu, elles se sont contractées.

Les villes les plus importantes étaient celles situées aux points de convergence. Samarcande, dans la fertile vallée du Zeravchan de l'actuel Ouzbékistan, se trouvait à l'intersection des routes menant vers la Chine, la Perse, l'Inde et la Méditerranée. Elle fut détruite par Gengis Khan en 1220 et reconstruite. En 1370, Tamerlan en fit sa capitale et passa les décennies suivantes à la reconstruire à l'aide d'artisans arrachés à travers ses territoires conquis, architectes de Perse, maîtres carreleurs du Khorassan, ingénieurs d'Inde. Le Registan, Shah-i-Zinda et la mosquée Bibi-Khanym sont ce qu'il reste de cet effort. Le vocabulaire architectural est distinctement timouride : dômes immenses, mosaïques de céramique géométriques et complexes, esthétique de précision mathématique appliquée à l'espace sacré. Samarcande a été inscrite au patrimoine mondial de l'UNESCO en 2001 comme « Carrefour de cultures ».

Boukhara, 250 kilomètres plus à l'ouest, fut la capitale intellectuelle des Samanides aux IXe et Xe siècles, une ville qui a produit Ibn Sina (Avicenne) et abritait l'une des grandes bibliothèques du monde islamique. Son centre historique, avec environ 140 monuments architecturaux subsistants, a été inscrit par l'UNESCO en 1993.

Ce qui revient réellement

En juin 2014, l'UNESCO a inscrit le « Réseau routier des Routes de la Soie : le corridor du couloir Chang'an-Tian Shan », 33 sites composants à travers la Chine, le Kazakhstan et le Kirghizistan. L'inscription a formalisé un récit politique et culturel : que ces routes constituent un patrimoine commun qui mérite d'être protégé et promu.

Ce qui a changé l'Ouzbékistan, le pays qui abrite Samarcande et Boukhara, ce n'est pas l'UNESCO mais un changement de président. Islam Karimov, qui a régné de l'indépendance jusqu'à sa mort en 2016, dirigeait un État fermé et autoritaire où l'infrastructure touristique était minimale et le voyage indépendant réellement difficile. Chavkat Mirzioïev, arrivé au pouvoir en septembre 2016, a commencé à assouplir les conditions de visa dans les mois suivant sa prise de fonction. En 2019, les citoyens de l'UE et des États-Unis n'avaient plus besoin de visa préalable. Les résultats sont mesurables : l'Ouzbékistan a reçu environ 1 million de visiteurs en 2016. En 2024, ce chiffre était de 8,2 millions.

Le changement d'infrastructure est réel. Le train à grande vitesse Afrosiyob, un Talgo construit en Espagne, relie Tachkent à Samarcande en deux heures et demie. Le prolongement jusqu'à Boukhara prend un peu plus de trois heures. La limite, c'est que les billets sont extrêmement difficiles à obtenir : les tour-opérateurs et les revendeurs les réservent des mois à l'avance, et les voyageurs indépendants qui essaient de les acheter deux semaines avant leur départ n'en trouveront régulièrement aucun disponible. C'est un fait logistique à connaître avant de planifier un itinéraire.

Le cadre géopolitique

L'investisseur le plus visible dans la connectivité d'Asie centrale est la Chine, et le rapport de la Chine au récit de la Route de la Soie est complexe. L'Initiative des nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative), lancée en 2013, se présente explicitement comme une renaissance de la connectivité de la Route de la Soie, la Chine construisant les routes, les chemins de fer et les oléoducs et gazoducs qui furent jadis les artères du commerce eurasiatique. En décembre 2024, une cérémonie de pose de première pierre s'est tenue pour la ligne ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan : 523 kilomètres, 50 ponts, 29 tunnels, passant par Kashgar. Achèvement prévu entre 2028 et 2030.

L'Initiative finance une infrastructure qui permet simultanément le tourisme, le commerce et l'influence chinoise. À l'extrémité chinoise du corridor, à Kashgar et à travers le Xinjiang, on peut voyager avec un visa chinois standard, mais la densité de surveillance ne ressemble à rien de ce que le voyageur aura connu ailleurs. Les points de contrôle policiers, les scans d'identification obligatoires, et le contexte politique de la population ouïghoure du Xinjiang rendent la section chinoise des routes de la Soie difficile à aborder simplement comme du tourisme patrimonial.

Depuis 2022, la domination traditionnelle de la Russie en Asie centrale recule. Le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Kirghizistan et le Tadjikistan ont tous refusé d'approuver les actions russes en Ukraine, et chacun poursuit ce que les analystes régionaux appellent une politique étrangère « multi-vectorielle », équilibrant simultanément les relations russes, chinoises et occidentales. Pour les voyageurs, l'effet pratique est que la région paraît de plus en plus ouverte vers l'est et incertaine vers le nord. L'Ouzbékistan, en particulier, s'est positionné comme une destination accessible et tournée vers l'international.

Ce qu'est le Registan

Vous arrivez au Registan à Samarcande et l'échelle vous oblige à revoir vos attentes à la hausse avant même d'avoir traversé la place. Les trois madrasas, l'Ulugh Beg (construite entre 1417 et 1420 par le petit-fils de Tamerlan, lui-même astronome), la Sher-Dor (1619-1636) et la Tilya-Kori (1646-1660), forment trois côtés d'une esplanade grande à peu près comme le parvis d'une cathédrale européenne, chaque façade recouverte de mosaïques de céramique bleu cobalt, turquoise, blanc et or. Les minarets penchent légèrement vers l'intérieur ; cela peut être voulu, ou le résultat de siècles de tassement. Le carrelage n'est pas décoratif au sens occidental. Les motifs géométriques encodent des relations mathématiques dans l'art islamique, développées en parallèle du travail intellectuel qui se déroulait à l'intérieur.

Ulugh Beg était un véritable scientifique autant qu'un souverain. Son observatoire aux abords de Samarcande, encore partiellement fouillé, était le plus grand du monde au XVe siècle. La madrasa qu'il fit construire était un véritable centre d'apprentissage : mathématiques, astronomie et théologie y étaient enseignées côte à côte. Le bâtiment est toujours debout. L'observatoire est en ruines. Mais cette combinaison, souverain-scientifique, architecture comme savoir, est ce qui rend Samarcande différente d'un monument préservé. C'était, à son apogée, un lieu où des idées de conséquence étaient produites.

Shah-i-Zinda, la nécropole au nord-est de la ville, est plus calme et, pour beaucoup de visiteurs, plus émouvante que le Registan. Une avenue centrale de mausolées construits sur plusieurs siècles, chacun utilisant des éléments différents du travail de céramique timouride. Certains sont cobalt, d'autres en mosaïque, d'autres en brique vernissée peinte. On les traverse chronologiquement, du plus ancien au plus récent, en observant l'évolution d'une tradition artisanale. Il n'y a pas de foule à 8 heures du matin.

Ce qui mérite le déplacement

Les routes sont aujourd'hui accessibles en pratique d'une manière qu'elles ne l'étaient pas il y a dix ans. Le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan et l'Ouzbékistan ont tous des régimes de visa gérables pour la plupart des détenteurs de passeports occidentaux. Le train Afrosiyob est la colonne vertébrale d'un itinéraire Samarcande-Boukhara. La traversée terrestre de Bichkek à Almaty est un passage classique. La route du Pamir au Tadjikistan exige un permis distinct mais est ouverte par ailleurs.

Ce qui rend l'effort logistique payant, ce n'est pas le récit patrimonial, l'histoire de la Route de la Soie est aujourd'hui fortement commercialisée et en partie fabriquée. Ce qui le rend payant, c'est que ce sont des lieux où des choses très différentes se sont produites, dans des langues, des religions et des structures politiques très différentes, sur une très longue période, et la preuve en est encore là, dans les bâtiments. Samarcande n'est pas un parc à thème. C'est un lieu où le XVe siècle a laissé des vestiges d'une durabilité inhabituelle.

La connectivité revient, par le train, par la réforme des visas, par l'investissement dans les infrastructures. Ce que les routes transportent aujourd'hui, comme alors, ce n'est pas seulement des marchandises mais l'influence de qui contrôle les artères. La question intéressante n'est pas de savoir s'il faut y aller. La question intéressante est de savoir qui écrit l'histoire de ce que ces lieux signifient.

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Sources

• UNESCO. (2014). Silk Roads: Routes Network of Chang'an-Tianshan Corridor. UNESCO World Heritage List. whc.unesco.org.
• UNESCO. (2001). Samarkand – Crossroad of Cultures. UNESCO World Heritage List. whc.unesco.org.
• UNESCO. (1993). Historic Centre of Bukhara. UNESCO World Heritage List. whc.unesco.org.
• Millward, J. A. (2013). The Silk Road: A Very Short Introduction. Oxford University Press.
• Frankopan, P. (2015). The Silk Roads: A New History. Bloomsbury.
• Uzbekistan Tourism Statistics. (2024). eturbonews.com; UNWTO data.
• China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway groundbreaking. (December 2024). Various agency reports.